​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影（yǐng）響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為（wéi）材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候（hòu）也是非常頭痛的,目前部落還沒有（yǒu）看到哪（nǎ）裏有準備（bèi）的回彈計算公式,一（yī）般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素（sù）我（wǒ）們都是比較清（qīng）楚的,如果在修理模具（jù）方麵,針對一（yī）些狀況,我們還是（shì）可以找到有效控製回彈方法.

回（huí）彈對於（yú）汽車衝（chōng）壓件（jiàn）來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分（fèn）析理論回彈（dàn）補償量，在產（chǎn）品上增加加強筋（jīn）控製回彈，但這樣卻不能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段彌補分（fèn）析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上（shàng）有（yǒu）不同強度的衝壓件（jiàn），從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈（qū）服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現（xiàn）象。

 厚板料零件的材（cái）料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低（dī）合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵（miàn）質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程（chéng）中，板料厚度對彎（wān）曲性能（néng）有很大的影響，隨著板料（liào）厚度增（zēng）加，回（huí）彈（dàn）現象會逐漸減少（shǎo），這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性（xìng）變形（xíng）材料增加，進而彈性回複（fù）變形也增加，因此，回彈（dàn）變（biàn）小。

隨著厚板料零件材料（liào）強度級別的不斷提高，回彈所（suǒ）造成（chéng）零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工（gōng）藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有（yǒu）所（suǒ）了解（jiě），以便（biàn）采取（qǔ）相應的對策和補救方案。

對（duì）於（yú）厚板料零件（jiàn），其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚（hòu）方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形（xíng）狀的零件回彈差異很大，形狀複雜（zá）的零件一（yī）般（bān）都會增加一序整形（xíng），防止成形不到位出（chū）現回彈現象，而更有一部分特（tè）殊（shū）形狀零件比較容易出現回（huí）彈現象，如（rú）U型零部件，在分析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈（dàn）補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓（yā）邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應（yīng）力分布。壓邊力增（zēng）大可（kě）以使零（líng）件拉延更加（jiā）充分，特別是零件側（cè）壁與R角位置，如果成形充分，會使內外（wài）應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延（yán）筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉（lā）延的位置，能夠有效地改變（biàn）材料流動方向及有（yǒu）效分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現（xiàn）回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預（yù）測回彈量，對產品設計和工藝（yì）進行優化，利用產品形狀、工藝和（hé）補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻（què）可以大大縮（suō）短模具調試周期。

回（huí）彈是與拉延成形過程緊（jǐn）密相關的。在（zài）不同的拉延條件下（噸位、行程及（jí）進料量等），雖然衝（chōng）壓件都沒有成形問題，但在切邊後（hòu）的回彈（dàn）會更加明顯地顯現出來，回（huí）彈（dàn）分析與拉延成（chéng）形分析使（shǐ）用（yòng）同樣（yàng）的軟件，但（dàn）關鍵是如何設（shè）置分析參數，以及對（duì）回彈結果進行有效評估（gū）。

異型（xíng）零件回（huí）彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現（xiàn）象（見圖6），圖6標注出了製件回（huí）彈部位及回彈多少度。根據製件（jiàn）回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊（kuài）材質（zhì）應（yīng）用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂（bì）加強板製件L型（xíng）製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防（fáng）止存在側向力，導致成形製件偏（piān）移，左右對稱開發L型（xíng）製（zhì）件回彈整改與U型（xíng）零件基本一致。

U型零件回（huí）彈控製

一般U型（xíng）零件都容易出現回彈，圖（tú）1為某車（chē）型左/右前縱梁（liáng）內板前部本體製件及在整車（chē）上搭接關係（xì）的示意圖，從圖1可以（yǐ）看出，此製件在開（kāi）發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈部位及具體的回彈量。經過反複（fù）分析，並（bìng）根據其搭接關係與設計人員溝通（tōng），對製件做出（chū）更改，增加加強筋長度，在模（mó）具本身增加整（zhěng）形序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個（gè）側壁全部整形，保證製（zhì）件無回（huí）彈（dàn）現象發生。如圖5所（suǒ）以，組後翻邊側衝序增加（jiā）整形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處（chù）理淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定此方案，按照此方案更改模（mó）具，現場驗（yàn）證成形製件無回（huí）彈現象出現（xiàn）。

根據以往開（kāi）發車型的經驗，可以確定（dìng）容易回彈製（zhì）件明細，對（duì）此類製件應用的開發（fā）流程（chéng）。

另（lìng）外,目前通用的解決板料衝（chōng）壓回彈的工藝措施做法有如下麵（miàn）幾點（diǎn）:

1、校正彎曲

校正彎曲（qǔ）力將使衝壓力（lì）集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢（shì）相抵可以減小回（huí）彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎（wān）曲（qǔ）生產中，由（yóu）於彈性恢（huī）複，板料的（de）變形角度及半徑會變大，可以采用板料變（biàn）形程（chéng）度超出理論變形程度的方式（shì）來減小回（huí）彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料（liào）有足夠的時（shí）間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方（fāng）法是（shì）在板料（liào）彎曲（qǔ）的同時施（shī）加切向拉力，改（gǎi）變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵（miàn）處於（yú）塑（sù）性拉伸變形範圍（wéi）內，這些卸載（zǎi）後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小（xiǎo）了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側（cè）板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵（dǐ）消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成（chéng）多次來進行，以消除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側（cè）進行壓（yā）縮，以（yǐ）消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分（fèn）采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少（shǎo）回（huí）彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延（yán）時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再（zài）消除增加的形狀（zhuàng），使材料內的殘餘（yú）應力平衡發（fā）生變化，以消除回彈。

11、負（fù）回（huí）彈

在加工工具表麵時，設法使板（bǎn）料產（chǎn）生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到（dào）要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾（jiū）正由（yóu）於（yú）回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。