五（wǔ）金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影（yǐng）響（xiǎng）因素和有效控製方法

對於各（gè）類衝壓（yā）件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會（huì）產生流動,其它的類（lèi）型,會處理一些（xiē）,但像尺（chǐ）寸要求（qiú）高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前（qián）部落（luò）還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式（shì）,一（yī）般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素（sù）我們都是比較清楚（chǔ）的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用（yòng）軟件分析理論回（huí）彈（dàn）補償量，在產品上增加加強筋控（kòng）製回彈，但這樣卻不（bú）能完全控製回彈，還需要在（zài）模具調試階段彌（mí）補（bǔ）分析回彈補償量（liàng）的不（bú）足，增加整形工（gōng）序。

衝壓（yā）件（jiàn）回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同（tóng）強度的衝壓件，從普通板材到高強板（bǎn），不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就（jiù）越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一（yī）般采用熱軋碳（tàn）素鋼板或（huò）熱軋低合金高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料（liào）的表麵質量差、厚度（dù）公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料（liào）厚度對彎曲性能有很大的影（yǐng）響（xiǎng），隨著板料厚（hòu）度（dù）增加，回彈現象會逐漸減少，這是因（yīn）為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進（jìn）而彈性回複變形也（yě）增（zēng）加，因此，回彈變小。

隨著厚板（bǎn）料零（líng）件材料強度級別的不斷提高，回彈所（suǒ）造成零件（jiàn）尺寸精度（dù）的問題（tí）越來越嚴（yán）重，模（mó）具設計和後（hòu）期的工藝調試都要（yào）求（qiú）對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對（duì）策和補（bǔ）救方案。

對於厚（hòu）板料（liào）零件，其（qí）彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜（zá）的零件一般都會增加一序整（zhěng）形，防止成形不到（dào）位出現回（huí）彈現（xiàn）象，而（ér）更有一（yī）部（bù）分特殊形（xíng）狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在（zài）分（fèn）析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈（dàn）補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成（chéng）形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大（dà）可以使零件拉延更加（jiā）充分，特別（bié）是零件側壁與R角位置，如果成形充分（fèn），會使內外應力差減（jiǎn）少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉（lā）延筋在當今工藝中應（yīng）用（yòng）較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠（gòu）有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材（cái）料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件（jiàn）成形更充分，應力分布更均勻，從而（ér）回彈減小。

衝壓件回（huí）彈控製方法（fǎ）

減少或消除（chú）回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階（jiē）段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝（yì）分析的指導來試模（mó）。與普通SE分析比（bǐ）較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大（dà）縮短（duǎn）模具調試周（zhōu）期。

回（huí）彈是與拉延成形過（guò）程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位（wèi）、行程（chéng）及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形（xíng）問題，但在切邊後的回彈會更加（jiā）明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵（jiàn）是如何設置（zhì）分析參數，以及對（duì）回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前（qián）地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（xiàng）（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工（gōng）藝路線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件（jiàn）均為左右對策同模開發，為防止存（cún）在側向力，導致（zhì）成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型（xíng）零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前（qián）縱梁內板前部（bù）本體製件及（jí）在整車上搭接（jiē）關（guān）係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現（xiàn）了回彈問題，圖2標示出了製件（jiàn）回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件（jiàn）做出更改（gǎi），增加加（jiā）強筋長度，在（zài）模具本身增加整形序，預定整形（xíng）1～

3.5 mm.

工（gōng）藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製（zhì）件無回彈現象發生。如圖5所以，組（zǔ）後翻邊側（cè）衝（chōng）序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全（quán）部用Cr12MoV材質，保證處（chù）理淬火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改（gǎi）模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以（yǐ）往開發（fā）車型的（de）經驗，可以（yǐ）確定容（róng）易（yì）回彈製件明細，對此類製件（jiàn）應用的開發流程。

另外,目（mù）前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法（fǎ）有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲力將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內（nèi）層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層（céng）都被伸長，卸載後擠（jǐ）壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低（dī）其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再（zài）淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半（bàn）徑會（huì）變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該（gāi）方法是在板料彎曲的同時（shí）施加切向拉力，改變板（bǎn）料內部（bù）的應力狀態和分布（bù）情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變（biàn）形範圍內，這些卸載後（hòu），內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了（le）回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減（jiǎn）薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的（de）回彈趨勢相互抵消（xiāo）。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次（cì）來進行，以（yǐ）消（xiāo）除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎（wān）曲部位的內側進行壓縮（suō），以（yǐ）消除回彈。當板形U形彎曲時，由（yóu）於兩側對稱彎曲（qǔ），采用這種（zhǒng）方法效果（guǒ）比較好。

9、變整體拉延成（chéng）為部分彎曲成形

將零（líng）件一部分（fèn）采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時（shí）在工具的表麵增加局部（bù）的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負（fù）回彈

在加工工具表麵時，設（shè）法使板料產生（shēng）負向回彈。上模返回後（hòu），製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾（jiū）正由於（yú）回彈造成的形狀和尺寸誤差。